Здобутки і небезпеки, що можуть принести нашому передмістю велика кільцева дорога навколо Києва та розвиток аеропорту «Антонов» у Гостомелі.

 

Багата природа, чисте повітря, спокій та затишок — основні критерії, що спонукають все більше людей переїжджати до передмістя. Дедалі більше людей, які працюють у Києві, охоче оселяються у Боярці, Вишневому, Ірпені, Ворзелі чи інших містечках нашого краю. Однак відсутність якісної інфраструктури не лише псує їм життя, а й стримує розвиток регіону в цілому.

 

Відправною точкою для початку економічного зростання не лише ЗПК, а й усієї України, можуть стати масштабні проекти – будівництво навколо Києва великої кільцевої дороги, а у Гостомелі — міжнародного «сухого порту» на базі вантажного аеропорту «Антонов».

 

Дорога життя

 

Тільки 13 січня цього року відбулося урочисте відкриття руху на новозбудованій ділянці автодороги Київ – Ірпінь. Діставатися до столиці і назад тепер швидше. Проте Ірпінь тепер фактично став «проїзним» двором – через місто нескінченним потоком із заходу країни на Київ їдуть вантажні фури.

 

Вирішити цю проблему може тільки будівництво навколо Києва великої кільцевої дороги, яка пустила б вантажний автотранспорт в об’їзд населених пунктів. Із нововведенням економіка ЗПК стане багатшою на сотні мільйонів гривень, а тисячі людей отримають роботу.

 

Ще 23 листопада 2010 року Рада директорів Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР) схвалила виділення Україні кредиту в розмірі понад 4,5 млрд гривень на облаштування автодорожніх під’їздів до Києва. Проте, за попередніми підрахунками, велика кільцева довкола Києва обійдеться в 55 млрд гривень. Урядове рішення про початок цього грандіозного будівництва прийнято майже рік тому, 19 вересня 2011 року. За проектом, протяжність Київської окружної дороги має скласти 213 кілометрів. Із них 148 кілометрів буде побудовано «з нуля», а решта припадуть на чинну дорожню мережу. Передбачається будівництво двох мостів через Дніпро та ще 40 мостів і транспортних розв’язок.

 

Київська обласна рада вже затвердила генеральний напрямок траси. Вона проляже навколо столиці по території восьми районів нашої області: Васильківського, Вишгородського, Бориспільського, Броварського, Бородянського, Києво-Святошинського, Макарівського та Обухівського.

 

Траса дороги проляже через такі населені пункти: Глеваха, Княжичі, Немішаєво, Петрівці, Пухівка, Калинівка, Велика Олександрівка, Плюти і Великі Дмитровичі. А все наше ЗПК опиниться усередині цього транспортного кільця. Але ж, зрозуміло, план – це тільки загальна схема. Точну схему доручено погодити на місцях. І на цьому етапі, схоже, конфліктів не уникнути.

 

У центрі уваги – земля

 

Оскільки передбачається, що ширина дороги становитиме близько 500 метрів, то, зрозуміло, що мало хто захоче, аби саме його земля потрапила під такий тиск. Мінтранс, звісно, сподівається, що держава в спірних ситуаціях буде на їхньому боці, і землі передадуть у розпорядження міністерства.

 

Київська облрада рекомендувала райрадам накласти тимчасові обмеження на видачу висновків щодо вилучення, надання в користування і зміни цільового призначення земельних ділянок в межах територій, які збігаються з генеральним напрямком траси. Місцеві ради мають враховувати, що обмеження діє на відстані 250 метрів в обидва боки від умовної осі траси.

 

Крім того, обласна влада має розробити «План дій із вилучення земельних ділянок для будівництва дороги та об’єктів дорожнього сервісу».

 

Звісно ж, право приватної власності – це непорушне право кожного. Утім, українське законодавство передбачає відчуження приватних земельних ділянок та інших об’єктів нерухомого майна, якщо в цьому буде суспільна необхідність.

 

Важливо підійти до цього питання неабияк виважено. Тому я маю намір ініціювати громадські слухання для визначення точної схеми проходження траси територією ЗПК. Тільки так ми можемо захистити інтереси мешканців і подбати, щоб усі, через чиї ділянки прокладатимуть дорогу, могли отримати гідну компенсацію. Більш того, я маю намір поставити питання, щоб під час будівництва траси надавалися преференції місцевим підрядним організаціям – аби мешканці ЗПК могли отримати високооплачувану роботу.

 

Хто винен у ДТП?

 

Мало побудувати кільцеву дорогу або пустити тролейбус за маршрутом Київ-Ірпінь. Необхідно, щоб нова дорога була безпечною як для автомобілістів, так і для пішоходів. Адже за показником смертності від дорожньо-транспортних пригод (ДТП) ми посідаємо в Європі п’яте місце. Торік на українських автодорогах кожні 18 хвилин ставалося ДТП з постраждалими, кожні дві години – під час аварії гинула людина. За оцінками Світового банку, через автомобільні аварії Україна щорічно втрачає близько 40 млрд гривень. Висока аварійність на дорогах Західного передмістя Києва – це наслідок відсутності об’їзної. Тож транзитний автотранспорт, у тому числі й вантажівки, прямує через населені пункти. І, звісно ж, основна причина такої тривожної ситуації – це бездіяльність органів державної влади та місцевого самоврядування. Саме вони мали б подбати про належне утримання та ремонт автотрас. Елементи безпеки ігноруються на стадіях міського та транспортного проектування, не дотримуються будівельні норми при будівництві доріг, що призводить до створення аварійно небезпечних ділянок.

 

Чому ж усім відомі місця концентрації ДТП роками не ліквідуються? Всі аварійно-небезпечні ділянки протягом багатьох років відомі ДАІ, дорожнім і комунальним службам. Але, за традицією, в Україні основна частка відповідальності за ДТП перекладається на водіїв і пішоходів. А от у Європі зроблено акцент не на боротьбу з порушниками правил дорожнього руху, а на запобігання аварій: шляхи проектують так, щоб звести до мінімуму саму можливість водія порушити правила, а також щоб максимально захистити пішоходів і велосипедистів.

 

Час розвантажити і ремонтувати дороги

 

Ніхто не заважає і в нас створити для водіїв та пішоходів відповідні умови за рахунок сучасних технічних засобів і алгоритмів керування рухом транспорту. Нові технології управління рухом дозволяють навіть на нинішній мережі вулиць і доріг суттєво зменшити навантаження на водіїв.

 

Скажімо, встановити на наших вулицях сучасні «розумні» світлофори, що дозволяють збільшити пропускну здатність перехресть. «Розумний» світлофор «бачить» кількість транспорту за різними напрямами і з урахуванням цього сам встановлює режим перемикання. Це ефективний локальний спосіб, але його недостатньо для оптимізації руху в цілому.

 

В Європі вже давно працюють комплексні системи управління дорожньої мережею в межах цілого регіону. За наявності такої системи приймаються рішення про пробивання нових вулиць, будівництво багаторівневих розв’язок тощо.

 

А ще ЗПК вже давно слід провести «аудит дорожньої безпеки». Тобто експерти мають провести аналіз безпеки доріг з позиції користувача: виявити ділянки, що несуть в собі потенційний ризик ДТП, розробити пропозиції щодо мінімізації цих ризиків. Аудит може бути проведений як на чинній дорозі, так і на тій, що будується або проектується, і дозволяє виявити справжню причину виникнення аварій і внести необхідні зміни. Рівень фінансування дорожньої галузі в регіоні в останні роки становить від 14 до 30%. Однак 70% доріг ЗПК капітально не ремонтували 30-40 років. Крім того, більшість із них не були розраховані на сучасні важковагові транспортні засоби та інтенсивність руху. Час поставити питання про створення спеціального фонду Безпеки дорожнього руху та реконструкції вулично-дорожньої мережі ЗПК.

 

Інвестора нині цікавить небо

 

Між усіма країнами в сучасному світі триває боротьба за інвестиції. Гроші не мають національності і не визнають кордонів. Для них важливо лише те, де вони зможуть принести найбільшу видатність у найкоротші терміни за умов гарантії їх збереження. Авіаперевезення – одна з цікавих сфер для капіталовкладень. Ще б пак! Аеропорти Гонконгу, Дубая, Мемфіса, Шанхая щорічно обробляють мільйони тон вантажів. Не дивно, що в Китаї до 2015 року мають намір побудувати 70 нових аеропортів і відремонтувати 101 із 180 чинних.

 

В Україні за останні три роки реконструювали аеропорти в чотирьох містах – Києві, Львові, Донецьку та Харкові. В столиці нові термінали побудували одразу в двох міжнародних аеропортах – «Бориспіль» і «Київ» (у Жулянах). Нині розглядається можливість реконструкції аеропортів в інших обласних центрах.

 

Але ж розвиток пасажирських авіаперевезень – це тільки частина завдання. Не менш важливі й вантажні авіаперевезення, тим паче, що в України є надзвичайний потенціал у цій сфері – літаки «Руслан» і «Мрія». Щоправда, їх значно частіше можна побачити в американському Анкориджі або корейському Інчхоні, ніж у придатному для вантажних перевезень українському аеродромі в Гостомелі.

 

Із Китаю до Європи – через Гостомель

 

У спадок від Радянського Союзу Україні дісталася розвинена інфраструктура – електростанції, залізниці та автотраси, аеропорти. Зокрема, й Гостомельський аеродром «Антонов», що забезпечує основні напрямки роботи ДП «Антонов» – Національного перевізника вантажів України та офіційного перевізника ООН. Так, у липні ДП «Антонов» стало переможцем чергового тендера на виконання стратегічних авіаперевезень для НАТО в межах програми SALIS. Загалом для потреб НАТО українські «Руслани» здійснили понад дві тисячі польотів, доправили більше 120 000 тонн вантажів як військового, так і цивільного призначення до різних країн. «Руслан» та «Мрія» перевозять по всьому світу турбіни і генератори, трансформатори і реактори.

 

На жаль, гостомельський аеропорт для вантажних авіаперевезень практично не використовують – для розвитку більш потужної інфраструктури потрібні солідні інвестиції. За останні десятиліття було щонайменше дві спроби реконструювати аеропорт. Зокрема, у партнерстві були зацікавлені ірландські та китайські бізнесмени. На жаль, обидва рази проекти реконструкції аеропорту так і не були реалізовані.

 

Ситуацію може змінити прихід приватних інвесторів, які вкладуть кошти у добудову додаткової смуги і складів для зберігання та перевалки вантажів. Таким чином у Гостомелі вдасться облаштувати так званий «сухий порт» із усією необхідною інфраструктурою для інтермодальних перевезень — тобто, доправлення вантажів за допомогою кількох типів транспорту: авіаційного, залізничного, автомобільного. Скажімо, аеропорт в Дубаї став всесвітнім центром перевалки квітів.

 

«Сухий порт» на базі міжнародного вантажного аеропорту в ЗПК може стати відправною точкою для економічного зростання всієї країни. Вантажний аеропорт «Антонов» у Гостомелі може і має стати перевалочною базою між Європою та Азією. Це найшвидший, найзручніший і найдешевший варіант для перевалки товарів із Китаю та інших азіатських країн у Польщу та інші країни Євросоюзу. Єдиний недолік – відсутність дієвого закону про державно-приватне партнерство. Такий документ необхідний для переобладнання аеропорту і будівництва логістичної інфраструктури, складів та виробничих майданчиків.

 

Ірландію відродив… аеропорт

 

Через немоторність влади проект цілковитої модернізації аеропорту в Гостомелі в міжнародний вантажний аеродром, будівництво так званого «сухого порту» вартістю в 40 мільйонів євро так і не було реалізовано. На щастя, не були реалізовані й альтернативні проекти – на базі військових аеродромів в Узині, в Стрию під Львовом, в Мукачевому на Закарпатті та в білоруському Мінську.

 

Таким чином залишається незадоволеним запит міжнародних перевізників на будівництво вантажного аеропорту на півдорозі між Азією і Європою. Реалізація такого проекту дозволить не тільки створити кілька тисяч високооплачуваних робочих місць в Гостомелі, а й кардинально змінити вигляд як Західного передмістя Києва, так і України загалом. Скажімо, економічне відродження Ірландії після Другої світової війни почалося з… реконструкції аеропорту Шеннон. Він став перевалочною базою на шляху літаків з США в Європу. При цьому спеціальна економічна зона Шеннон, створена урядом Ірландії, стала базою для експансії в Європу американського бізнесу. У 1959 році Ірландія прийняла рішення про створення навколо аеропорту Шеннон зони вільного міжнародного підприємництва. Зрештою найбільші американські фірми, починаючи від IBM і закінчуючи Intel, саме в Ірландії відкрили свої виробництва. Нині в зоні Шеннона виробляють електронне устаткування, бурові установки, промислові алмази, електроніку. Гостомель також може піти цим шляхом і стати воротами до Європи для Китаю.

 

Маємо врахувати досвід сусідів

 

Головне джерело нашої конкурентоспроможності — серединне положення між двома величезними ринками. З одного боку — Євросоюз, з іншого — Росія, СНД і Китай. Це дає широкі можливості для поставки товарів і послуг на ці ринки, і Україна є головним транзитером товаропотоків між ними.

 

Історія знає чимало прикладів, коли країна, керівництво якої, маючи чіткі стратегії розвитку та політичну волю втілити її в життя, домагалася неймовірних успіхів за короткі терміни, здійснювала ривок з однієї історичної епохи в іншу. На наших очах реалізують свій зліт Китай, Індія, Бразилія, Туреччина. Всі вони чітко і швидко здійснили необхідні інституційні реформи, мобілізували державний апарат, мотивували бізнес і зробили свої країни територіями прискореного розвитку, світовими центрами тяжіння капіталів. Ми можемо по-різному оцінювати політичні режими в Білорусі і Грузії. Але не можна заперечувати той факт, що ці країни здійснили за останні роки потужний економічний стрибок, у Грузії створено прекрасні умови для ведення бізнесу.

 

Україна має значно вищий потенціал, ніж Білорусь чи Грузія. І якщо вона врахує досвід своїх сусідів, то матиме всі шанси на створення свого економічного дива.

 

Але для початку потрібно поставити геоекономічний діагноз нашій державі. Треба визначити, в чому наша сила, які у нас конкурентні переваги перед іншими країнами і які фактори заважають ці переваги реалізувати. Створення «сухого порту» на базі міжнародного вантажного аеропорту в Гостомелі може стати відправною точкою для початку економічного зростання не тільки Західного передмістя Києва, а й усієї України.

 

Аеропорт «Антонов»

 

Розташований у 25 км на північний захід від Києва, в двох кілометрах на північний захід від Гостомеля. Його штучна злітно-посадкова смуга – 3500 метрів завдовжки і 56 метрів завширшки. «Антонов» занесений до Державного реєстру аеродромів України (свідоцтво про реєстрацію NАР 09-07). Він призначений і придатний для виконання випробувальних, виробничих, транспортних польотів. А для міжнародного повітряного сполучення відкрито пункт пропуску через державний кордон.

 

В Україні тільки на цьому аеродромі базуються найбільші у світі транспортні літаки Ан-225 і АН- 124-100. На його територію проведена залізниця, поблизу літакових стоянок побудована вантажно-розвантажувальна площадка, обладнана двома козловими кранами і з’їжджою естакадою, що забезпечує вивантаження вантажів і техніки безпосередньо із залізничних вагонів або завантаження в них.

 

На аеродромі побудовано два закритих опалюваних ангари. Один — площею 80х40 метрів і висотою 28 метрів, другий — площею 96х104 метрів і висотою 40 метрів, що дозволяють виконувати регламентні і ремонтні роботи на повітряних судах будь-якого класу, в тому числі на літаках Ан-225, Ан-124, Боїнг-747 в будь-яку пору року і час доби.

 

Дмитро ВОЙЦЕХ, автор Плану розвитку ЗПК